RR

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Bonjour à tous !

Me voici enfin arrivée sur Nantes, depuis que mon Lolo rêve de moi…
Alors voilà, je me présente, je suis née en 2005 au japon, seconde née de la famille 600 RR, j’ai été importée en europe dès mes premiers mois, j’ai été adoptée par un parisien qui m’a laissé chez son concessionnaire il y a peu. :'(
Mon Lolo a vite été mis au courant et n’a pas résisté, il est venu me chercher au bout de 2 jours.
On ne se connaît presque pas mais j’en suis déjà raide dingue. Il est beau, fort et attentionné… Malheureusement je dois le partager avec ma sœur CB 500, avec qui il aime s’envoyer en l’air. Je lui ai dit que je ne voulais pas jouer à ça pour l’instant, de toute façon il ne veux pas me faire prendre de risque. J’ai quelques tatouages, dont des ailes sur le réservoir, mais je ne suis pas un ange pour autant.

A plus sur les routes, et si vous me voyez dans votre rétroviseur, regardez devant, j’y suis déjà


Plus d’info sur moi :
FICHE TECHNIQUE
  Moteur Type - 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) - 599 cm3 (67 x 42,5 mm) Taux de compression - 12 à 1 Puissance maxi - 106 ch (78 kW) à 13 000 tr/min Couple maxi - 6,7 m.kg (66 N.m) à 11 000 tr/min Alimentation - injection électronique Ø 40 mm Allumage - électronique Démarreur - électrique uniquement Bruit - 94 dB à 6 500 tr/min
  Transmission Embrayage - multidisque en bain d›huile Boîte de vitesses - 6 rapports Transmission finale (rapport) - par chaîne (16 x 42)
  Partie-cycle Cadre - périmétrique en aluminium Suspension Av - fourche Ø 41 mm, déb. 120 mm Réglages - précharge du ressort, détente et compres. Suspension Ar - monoamortisseur, déb. 130 mm Réglages - précharge du ressort, détente et compres. Frein Av (étrier x pist.) - 2 disques, Ø 310 mm (4 opp.) Frein Ar (étrier x pist.) - 1 disque, Ø 220 mm (1) Pneu Av - Pneu Ar - 120/70 x 17 - 180/55 x 17 Réservoir (réserve) - 18 litres (3,5) Poids à sec - 163 kg


Honda CBR 600 RR 2005

Les ingénieurs ont privilégié l’allégement. Un point faible du millésime précédent qui pesait environ 8 kg de plus face à ses concurrentes directes (Kawa et Yam). La mission est réussie puisque la Honda CBR 600 RR en a perdu 6.
Pour cela, Honda a remanié complètement le bâti arrière. Cette pièce en alu moulé ne pèse plus que quelques centaines de grammes. Côté suspensions, l’ancrage supérieur de l’amortisseur arrière a été revu pour un allégement de ce système astucieux. Mais le changement le plus visible concerne le train avant. La fourche est désormais inversée et les étriers de frein sont à montage radial (l’effort subi par l’étrier va dans le même sens que les vis qui le fixent). Un plus pour la rigidité de l’ensemble. Enfin, du point de vue esthétique, les prises d’air de la face avant évoluent doucement, tout comme les flancs de selle où apparaissent de deux entrées d’air.
La position est très typée, franchement basculée sur l’avant. C’est l’utilisation sur piste qui est favorisée. Mieux vaux avoir une bonne condition physique pour s’enquiller plusieurs montées de col à la suite, les avant-bras jouant le rôle d’amortisseurs. En revanche, sur circuit, le pilote se retrouve immédiatement à son aise. Dès les premiers tours, il trouve une large place pour s’installer. Depuis quelques années, la distance entre selle et réservoir s’est considérablement rétrécie, et il n’est plus besoin de « jeter » ses bras loin en avant pour bien tenir les commandes. Si la distance selle/repose-pieds n’est pas à l’avantage des plus grands, la place disponible sur la selle permet de se reculer jusqu’à s’effacer derrière la décorative bulle, surtout dans les longues lignes droites.
Testée en configuration européenne, la Honda 600 CBR RR revendique une puissance maxi de 116 ch. Sa plage d’utilisation optimale est comprise entre 7 500 et 14 500 tr/min. L’adoption de nouveaux injecteurs plus sensibles aux variations des gaz provoque des à-coups si l’on ne s’applique pas sur la poignée des gaz. Enfin, la boîte de vitesses est à la hauteur.
La nouvelle Honda 600 CBR se révèle « ine lame » en usage extrême. L’entrée en courbe ne demande aucun effort sur les demi-guidons et la précision dans le suivi de la trajectoire est bien au rendez-vous. La Honda affiche une légère supériorité en matière de stabilité à la réaccélération par rapport à une Kawasaki ZX- 636. En effet, La Kawa déleste légèrement de l’avant en sortie de courbe entraînant une oscillation de la direction. Un phénomène contenu soit, mais complètement absent sur la Honda malgré une piste bosselée. Côté suspensions, l’amateur éclairé aura le loisir de peaufiner ses réglages grâce aux fourches et amortisseurs entièrement ajustables. Ceux d’origine conviennent toutefois à une grande majorité d’utilisateurs et ils supportent des différences de poids ou d’usage sans que la moto se désunisse pour autant. Enfin, le système de freinage, équipé maintenant d’étriers à fixation radiale, est très largement dimensionné. Le mordant est au rendez-vous et la puissance plus que suffisante.

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